Чому коли світові котирування нафти ростуть – ціни на заправках теж йдуть вгору, але коли нафта дешевшає – зниження вже нема…
Масштабний конфлікт на Близькому Сході змучені власною війною українці сприйняли без особливого драматизму, аж допоки наслідки не торкнулися безпосередньо їхніх гаманців. Різке здорожчання на українських заправках, нові рівні цін на бензин, дизпальне та газ, перетворили далеку війну на цілком відчутну реальність. При цьому вітчизняні мережі АЗС почали переписувати цінники майже одразу, як залихоманило Близький Схід.
Катастрофічне падіння трафіку в Ормузькій протоці, через яку в мирні часи проходило близько 20% світової нафти та скрапленого газу, призвело до карколомного зльоту цін на «чорне золото» – котирування еталонної марки Brent за лічені дні подолали позначку в $120 за барель. Потім відбувся відкат, але нинішня турбулентність навколо Ірану не дає нафті навіть близько відкотитися до довоєнних $65-67 за барель. Причому на цьому чутливому ринку сплески цін часто залежать просто заяв лідерів сторін конфлікту, які вражають своєю різновекторністю. Ті ж заклики іранських можновладців «насолоджуватися поточними цінами на заправках» перед ще більшим здорожчанням бензину у відповідь на блокування вже самими США Ормузької протоки не додають біржам спокою. Наразі ціни на Brent коливаються біля позначки $100, наближаючись до неї в періоди загострення та знижуючись у моменти, коли настає хитка надія на стабілізацію.
Україна, яка є повністю залежною від постачань нафтопродуктів з-за кордону, стала однією з тих країн, де ціни на заправках почали зростати випереджальними темпами. За стабільної ціни нафти в районі $67 за барель, ціна бензину А-95 в Україні трималася в рамках 58–60 грн/л. Після перших ударів США та Ізраїлю по Ірану наприкінці лютого та загрози перекриття Ормузької протоки на початку березня барель подорожчав до позначки близько $85, а за кілька днів – і до понад $100.
На українських заправках суттєвий стрибок цін відбувся вже 3 березня – літр бензину А-95 здорожчав на понад дві гривні – з 62,87 до 65 грн, 4 березня додав ще дві гривні і 5-го – ще одну. Надалі ціни повільніше, але росли далі – аж до 24 березня, поки не досягли позначки в 72 грн.
У квітні А-95 пішов на новий виток здорожчання, досягши піку у 73,32 грн 8 квітня, і наразі «танцює» біля позначки в 73,1 грн. Наголосимо, що йдеться про середню вартість: різниця цін на один і той самий вид пального в різних мережах АЗС іноді складає 5-6 грн.
Але у порівнянні з бензином історія з ціною на дизельне пальне вражає ще більше. Протягом березня воно додало в ціні майже 23 гривні – з 62,7 до 85,4 грн! У квітні ріст продовжився: дизель додав у ціні ще 6 грн – на 15 квітня літр коштує близько 91,4 грн.
Дані: Консалтингова група «А-95» джерело: minfin.com.ua
Показово, що ціни на українських заправках стабільно йдуть вгору (в кращому випадку – кілька днів топчуться на місці), попри стрибки на світовому ринку нафти. Тобто коли енергоносії у світі дорожчають – ростуть і ціни на українських АЗС, коли ж дешевшають – відповідного відкату назад на стелах українських заправок майже немає. Ми бачимо в ділі так званий «ефект ракети та пір’я»: ціни зростають швидко, а потім залишаються високими, навіть за зниження вартості сировини.
Ціни на заправках зростають швидко, а потім залишаються високими, навіть, якщо вартість нафри йде вниз
Такий різкий ріст цін «на випередження» трейдери виправдовують кількома факторами: послаблення гривні, ускладнена логістика, нестача дизелю в Європі та різкий ріст гуртових цін на нього майже вдвічі, підвищення премій постачальникам на 10-15%… При цьому гравці паливного ринку нарікають, що нинішні високі ціни та загальна нестабільність невигідні для них самих.
Специфіка ринку пального і в Україні, і в європейських країнах полягає в тому, що дизель в них є популярнішим за бензин. Якщо до загострення на Близькому Сході ціна на ці види пального була приблизно однаковою, то «ормузька криза» призвела до непропорційного здорожчання дизелю. Європейські країни в рамках боротьби з глобальним потеплінням історично взяли курс на «дизелізацію» – переважно на дизелі працюють вантажні перевезення, сільськогосподарська техніка та значна частина легкового транспорту. Після припинення закупівлі дизелю з Росії у 2022 році одним з основних джерел його імпорту (а також важкої нафти (так званої sour crude) – важливої сировини для виробництва дизелю) для європейців став саме Близький Схід. Нестабільність в регіоні підняла ціни на біржі в Роттердамі до захмарних висот – з довоєнних 650-700 за тонну до майже $1500 у пікові періоди (наразі коливаються біля відмітки в $1200). Україна імпортує не сиру нафту, а готові нафтопродукти – тому ціни на українських заправках формуються не стільки від вартості нафти, скільки від цін на дизель на європейських хабах.
Популярність дизелю в Україні має дещо інші причини, ніж в Європі, – далекі від екології. На дизелі працює агросектор, який стикнувся з подорожчанням в розпал посівної кампанії. Автомобільні перевізники, які використовують дизель, в умовах проблем з залізничною та морською логістикою є «рятівним колом» експорту та імпорту. На дизелі працює важка військова техніка. Під час відключень електроенергії саме цим пальним живлять генератори – нова вартість дизелю (зараз – близько 91 грн за літр) ставлять питання перед бізнесом щодо економічної доцільності використання цього обладнання.
В умовах блекауатів переваги дизеля для української економіки та пересічних українців ще більше зросли
Європа і Україна: реакція на кризу
Країни Євросоюзу реактивно відреагували на «паливне лихо» – кожна по-своєму: знизили чи скасували ПДВ та акциз на бензин і дизель, обмежили роздрібну націнку, збирали «на розмови» постачальників пального, запровадили обмеження на купівлю дизельного палива, надали пільги перевізникам… Угорщина на тлі виборчої парламентської кампанії навіть заморозила ціни на пальне, щоправда, діяли вони лише на авто з угорськими номерами, аби убезпечитися від «паливного туризму» з сусідніх країн. Така практика викликала протест Єврокомісії.
Як же реагувала українська влада? Кабмін не зважився на зниження податків: прем’єр Юлія Свириденко пояснила, що податки та збори з продажу пального є частиною доходів державного бюджету, з якого фінансуються ключові видатки, зокрема, на українську армію.
Натомість уряд запустив несподіваний інструмент – «кешбек на пальне»: в рамках програми держава повертає частину витрат (15% – на дизель, 10% – на бензин і 5% – на автогаз). Ця ініціатива викликала хвилю критики через те, що Україна замість того, щоб стимулювати економію дорогого палива за прикладом інших країн, фактично заохочує споживання за бюджетні кошти.
Урядова програма «Кешбек на пальне» на тлі глобальної паливної кризи викликала хвилю критики
Крім цього, прем’єр заявила, що державна «Укрнафта» до стабілізації ситуації реалізовуватиме пальне з мінімальною торговельною націнкою та провела зустріч з ключовими представниками ринку нафтопродуктів. В ситуацію втрутився і президент Володимир Зеленський, який після турне країнами Близького Сходу наприкінці березня оголосив, що домовився з країнами Перської затоки про поставки нафтопродуктів в Україну щонайменше на рік. Щоправда, поки до кінця не зрозумілий механізм цих поставок.
Також Свириденко доручила Антимонопольному комітету здійснювати моніторинг цінової ситуації та реагувати на випадки можливих спекуляцій. Голова Антимонопольного Павло Кириленко, якого стурбовані цінниками на заправках депутати викликали до Верховної Ради, заявив, що не бачить доказів щодо змови учасників ринку щодо підвищення цін: «Оператори зазначають, що обсяги їхніх продажів, відповідно, й рентабельність відчутно знизились… Компанії водночас заявляють про готовність до зниження цін».
Голова Антимонопольного комітету Павло Кириленко, звітуючи перед народними депутатами, заявив, що його відомство не знайшло факту змови на ринку пального
Проте такий оперативний звіт лишив більше питань, ніж відповідей.
«Я очікувала отримати від Антимонопольного комітету повну структуру ціни і реально зважити, що саме вплинуло на подорожчання пального, – каже член парламентського комітету з питань фінансів, податкової та митної політики Ніна Южаніна. – Бо в перший же день підвищення, коли ціна на стелах всіх великих мереж стала однаковою до копійки, це не могло бути випадковістю. Не можу стверджувати остаточно, але це було схоже на змову. При цьому коли світові котирування на нафту зросли – ціни на заправках одразу підскочили, а коли нафта подешевшала – чому ми не бачимо зниження? Мережі кажуть, що купили вже за дорогими цінами, то не можуть продавати дешевше. Це їхнє класичне пояснення».
«Ситуація ненормальна». Що кажуть експерти
Мантри трейдерів, оптимізм Кабміну та «сліпота» Антимонопольного комітету не вражають не тільки парламентську опозицію, а й низку поважних експертів енергетичного ринку.
Директор спецпроєктів Науково-технічного центру «Психея» Геннадій Рябцев взагалі вказує на хибність уявлення про те, як ціни на світову нафту впливають на вартість пального на українських заправках. «Насправді між ними дуже слабкий і непрямий зв’язок: лише приблизно в 7% випадків ціни на АЗС в Україні рухаються синхронно зі світовими котируваннями нафти. У решті випадків ситуація зовсім інша, – ділиться спостереженнями Рябцев в коментарі «Главкому». – Але у нас, зокрема, урядовці, постійно штучно вкладають людям в голову цю прив’язку. Причому зверніть увагу: на світових біржах торгують не самою нафтою і навіть не ф’ючерсами на фізичну поставку. Там обертаються вторинні фінансові інструменти – деривативи, які, по суті, є страхуванням майбутніх поставок. Тому абсолютно ненормально виглядає ситуація, коли в той самий день, коли на біржі зростає вартість цих деривативів, на українських заправках синхронно і різко підскакує ціна пального. Це не ринкова логіка, а щось інше. Натомість голова Антимонопольного комітету вже поспішив заявити, що ніякої змови немає, хоча саме розслідування ще навіть не завершене».
Експерт переконаний, що великі мережі АЗС скористалися ситуацією навколо Ормузької протоки, щоб суттєво підняти ціни і заробити. Свідченням цього він називає той факт, що ціни на українських заправках почали синхронно зростати вже 2 березня – синхронно з першими ударами по Ормузькій протоці. «Особливо цинічно виглядає ситуація з дизельним пальним, яке подорожчало значно сильніше за бензин, – звертає увагу Рябцев. – Просто наші мережі користуються тим, що аграрії навесні та перевізники не можуть відмовитися від дизеля».
Директор спецпроєктів Науково-технічного центру «Психея» Геннадій Рябцев Геннадій Рябцев впевнений: великі мережі АЗС скористалися ситуацією навколо Ормузької протоки, щоб заробити
Експерт пропонує порівняти структуру ціни на паливо в європейських країнах та Україні та робить висновок, що вітчизняні трейдери мають зависоку маржу: «У нормальних європейських країнах податки становлять близько 55% від кінцевої ціни, постійні витрати АЗС – близько 15%, маржа мережі – 3–5%. Тобто на саму вартість пального припадає приблизно 25–27%. Відповідно якщо пальне на світовому ринку дорожчає вдвічі, то роздрібна ціна зростає максимум на ці 25–27%.
У нас частка податків нижча – близько 45%, проте мережа кладе собі в кишеню щонайменше 15% від ціни, а на преміальному пальному – ще більше. Це в чотири-п’ять разів більше, ніж у тій же Польщі. І держава погоджується з тим, що це все – результат зовнішніх чинників і ніяких порушень немає».
Директор енергетичних програм Центру Разумкова Володимир Омельченко також зауважує, що окрім об’єктивних факторів у вигляді світового стрибка цін на нафтопродукти та обмеженості напрямків їхнього імпорту в Україну, є й суб’єктивні суто місцеві чинники. Омельченко виділяє серед них і недостатньо ефективну роботу Антимонопольного комітету, і «паливний кешбек», який надав додаткові привілеї великі мережам та ще більше підштовхнув ціни вгору.
«Крім того, авансові платежі з податку на прибуток (60 тис. грн на місяць з АЗС), підвищення акцизів, які майже непомітні для потужних мереж, є відчутним тягарем для невеликих дистриб’юторів, особливо тих, хто працює у прифронтовій зоні, де заправляються військові, лікарні, сільгоспвиробники, – зауважує Омельченко. – У них обсяги на порядок менші, ніж у великих мереж у Києві чи Дніпрі. Усе це разом негативно впливає на ринок і, по суті, вбиває малий бізнес, який здатен створювати конкуренцію великим мережам і виступає як якір для стримування цін. Чим менше таких дистриб’юторів і дискаунтерів – тим спокійніше великі мережі можуть підтримувати високі ціни. У них більша маржа, ніж у європейських трейдерів, тільки АМКУ не помічає, що дехто на ринку зловживає».
Директор енергетичних програм Центру Разумкова Володимир Омельченко: «Якщо ціни на дизель дійдуть до 100 грн за літр, це стане непідйомним тягарем для економіки»
Експерт не очікує зниження на заправках щонайменше до травня, бо основні обсяги вже законтрактовані за високими цінами і йдуть в Україну. На його думку, уряд міг би полегшити ситуацію, якби терміново скасував кешбек, авансові платежі з податку на прибуток і розглянув питання зменшення ПДВ або акцизу. «Якщо ціни на дизель дійдуть до 100 грн за літр, це стане непідйомним тягарем для аграрного сектору і для економіки в цілому, – робить невеселі прогнози Омельченко. – Це призведе до серйозного стрибку інфляції, який ми не можемо собі дозволити».
Згоден з тим, що не варто гратися в популізм з кешбеком і президент асоціації «Газові трейдери України» Андрій Мизовець. Він наголошує, що уряду треба більше сконцентруватися на тому, що перебуває в прямій компетенції держави – податковій складовій ціни на пальне. На його думку, саме через ці важелі можна реально полегшити тягар для споживача.
«Я згоден, що маржа АЗС наразі є надмірною, – каже експерт. – Сподіватися на совість великих капіталістів під час війни було б дивно, але непогано хоча б запитати їх стосовно наявності такого почуття. Зараз на ринку значно більше психологічної паніки та намагання спекулянтів заробити, ніж реального фізичного дефіциту нафти і нафтопродуктів. Так, Європа потерпає від потенційної нестачі дизельного пального, і розрив у ціні між ним та бензином у 25% – це прямий наслідок того, що проблеми виробництва та логістики Близького Сходу зійшлися в одній точці. Щойно конфлікт у регіоні вщухне і судноплавство відновиться, ринок збалансується за лічені місяці».
Крім хаосу на ринку палива, Мизовець вказує на ще одну проблему – ситуація з дорогою нафтою моментально віддзеркалилася на газових хабах. Зараз і Україна, і Європа після напрочуд морозної зими очікують адекватних цін для закачування газу в сховища. І поки дочекатися не можуть. «Ринки після цих спекулятивних коливань трохи відновили нормальне ціноутворення. Але одна справа – купувати ресурс по 25–27 євро за мегават-годину, як ми планували раніше, і зовсім інша – по 43–45 євро, які зараз виставлені на нідерландському хабі TTF, – каже Мизовець. – Попереду у європейців – серйозна конкуренція за вільний ресурс із тими самими Південною Кореєю та Японією. Якщо закінчення конфлікту на Близькому Сході буде відкладатися, то газ буде, але, ймовірно, ціни на нього не впадуть так, як всім би хотілося».
Павло Вуєць, «Главком»
